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德国国铁欢迎竞争者"踢馆" 仍占大部分市场份额

2013-03-17 11:48:35 来源: 新京报(北京)
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核心提示:德国拥有世界上第三大密集的铁路网络,德国的火车,尤以准时舒适闻名于世。无论是密集的铁路基础设施建设,还是优质的火车服务,都要归功于德国铁路股份公司。目前主要的竞争者是法国、意大利以及荷兰的3家国有铁路公司。不过,德铁仍然占据绝大部分市场份额。

一名女驾驶员在德国城际快车内。
一名女驾驶员在德国城际快车内。

德国,萨斯尼茨,一辆德国铁路的快速列车在雪中行驶。
德国,萨斯尼茨,一辆德国铁路的快速列车在雪中行驶。

德国

性质:国有铁路

运营:德国铁路公司

总里程:41315千米

年客运量:22亿人次

向来以严谨著称的德国人,开起火车来也是一丝不苟。德国拥有世界上第三大密集的铁路网络,德国的火车,尤以准时舒适闻名于世。无论是密集的铁路基础设施建设,还是优质的火车服务,都要归功于德国铁路股份公司(Deutsche Bahn AG,以下简称DB)。这家由德国联邦政府控股的全世界第二大运输企业,在全球经济不景气以及激烈的竞争环境下,2012财年实现了27亿欧元的盈利。

1 背景

16次改革尝试失败

按照德国铁路系统的说法,德铁“从1949-1990年期间,先后进行过16次改革尝试,这些尝试都没有能挽救铁路迫在眉睫的死亡。现在到了非采取极端措施不可的时候了。”

德国铁路也曾背负着沉重的债务,是二十年前一场政企分开的铁路改革,令其重焕生机。

德国铁路始建于1835年,并于1920年开始了国有化。由于德国特殊的地理位置,铁路在德国发展中发挥了巨大的作用。然而随着汽车的普及以及水上运输、航空业的快速发展,铁路在运输市场中所占的份额急剧下降。据北京交通大学经济管理学院副教授、运输经济理论与政策研究所常务副所长李红昌介绍,1950年到1990年间,铁路货物运输所占的市场份额从60%下滑到29%,客运方面由36%下降到6%。市场份额的大幅下降,直接带来债务增加,1993年,联邦铁路的亏损达79亿欧元,此外它还要接管早就债务缠身的原东德国营铁路,铁路已经成为政府的沉重负担。

当时的铁路员工享受着公务员待遇,企业官僚化严重,舆论认为德铁在浪费纳税人的钱,要求铁路改革的社会情绪越来越浓厚。

恰在当时,欧盟要求欧洲各国放开铁路网络,将铁路部门由行政机关转变为公司,允许各个国家铁路公平接入,引入私营铁路运营商参与竞争。

1994年,在国内国外政治和社会舆论的压力下,在政府对铁路重新夺回市场份额的期待下,德国铁路开始了大刀阔斧的改革。

2 改革

遭遇金融危机 上市计划搁浅

德国铁路改革的基本思路可以归纳为:以市场为导向,私有化为方向,实行政企分开,按照网运分离、细分市场的模式,重构运作市场化、经营多主体的铁路运输企业。

第一步是政企职能分离,在原东西两德铁路基础上,DB作为联邦政府独资的股份公司应运而生。组建公司之后,联邦铁路管理局管理原属政府的事务;联邦铁路资产局负责管理资产,处理债务,负责原铁路员工中公务员的养老金支付等工作。

1999年改革进入第二个阶段,集团内部分离,DB刚开始是将公司改为客运公司、货运公司、车站服务公司、线路公司和房地产公司5个全资子公司。DB负责国际事务的传播部主任贝恩德·维勒向新京报记者介绍,随着DB全球业务的拓展以及物流业务的发展,2005年DB进行了集团重组,目前集团内部划分为三个核心业务部门:客运、货运及物流、基础设施。这三大部门各自以企业的方式运作,在集团内部实现网运分离。

改革的第三步是私有化,DB甚至讨论将公司全部拆分成小公司逐个上市。2006年6月底,DB董事会在一份公开声明中明确表示公司将进行首次公开募股。2008年5月,德国联邦议院批准了德国铁路公司部分私有化计划,这为德国铁路上市扫清了道路。然而2008年底,由于受到金融危机的不确定因素影响,计划中的资本私有化进程被无限期推迟。至2011年1月,首次公开募股计划已被完全取消。贝恩德·维勒说,目前IPO计划仍然没有排在公司的日程之上。

可以说德铁的改革远未完成,仍处于第二阶段。对此李红昌认为,铁路是一个具有特殊属性的产业,铁路的规模性可能需要有一定规模的企业来对其进行管控。

3 突破

改革第一年创利2.9亿欧元

德铁2011年度财年报告开篇写道:近几年德国的铁路市场有两件好事,其一是铁路模式越来越具有吸引力;其二就是竞争环境更加勃兴,德铁的竞争者首次实现了火车运行里程份额20%的突破。

1994年,改革第一年,DB就创利2.9亿欧元,实现自1951年之后联邦铁路的首次盈利。改革之初,德铁公司的债务高达300亿欧元,通过企业化运作,以及鼓励私人公司参与竞争,铁路市场份额逐渐回升,铁路客运货运运量增长,债务水平显著降低。

在许多国家的铁路系统,客运通常是亏损的,由货运来进行补贴。维勒说,“我们(DB)早已实现了客运盈利,而且2012年我们又创造了一个历史新纪录,下周我们将会宣布这个数字。”

据维勒介绍,德铁意识到竞争能够促进整个市场的活力,因此欢迎其他公司参与到竞争之中。目前德铁主要的竞争者是法国、意大利以及荷兰的3家国有铁路公司。不过,德铁仍然占据了绝大部分的市场份额。

4 服务

改变德国出行方式

市场化后的铁路,如何兼顾其公共交通的属性呢?李红昌指出,在欧洲国家政府通常通过两种方式:其一,是通过对票价水平和服务水平进行监管;其二,是通过对基础设施建设的补贴,来间接地实现公共性。

维勒说,虽然德铁拥有制定票价的权利,但票价必须得到监管理事会的批准,满足“德国以及整个欧盟的要求”。而在铁路改革过程中,德政府不仅做出了减免债务的承诺,对人员安置,对机车、车辆设备更新和整个基础设施改造的投资,都给予了大力支持。

为吸引顾客,德铁实行了灵活的票价机制,在标准票的基础上,按购票时间、人数等实行不同程度的折扣,包括提前购买往返打折票、周末短途票、工作日车票、州票、中小学生假期车票、同行者折扣票等。除打折票外,德国铁路公司还发售预付费的交通优惠卡,可享受25%至50%的购票优惠。德国铁路运营方还提供火车票“加city”服务,标注有加“city”服务的列车票,可使乘客在抵达目的地城市当天,持该票任意乘坐该城市的几乎所有交通巴士及地铁。

贝恩德·维勒说,德铁改变了从“火车站到火车站”的出行方式,为乘客提供了“起点到终点”的解决方案,自行车、出租车、公交车、长途客车、火车连成一体,使得乘客从出门到抵达目的地,都可以得到德铁提供的服务。

陈雅娟 本文来源:新京报 责任编辑:王晓易_NE0011
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